下一個千億美金價值：Uber和京東的內(nèi)核

　　　據(jù)說美國人對自助租車應(yīng)用Uber潛在價值的最新估計是1000億美金，也就是另一個Facebook或者亞馬遜，或者騰訊。

     互聯(lián)網(wǎng)相對于傳統(tǒng)世界的本質(zhì)是，以字節(jié)為載體的信息的流動近乎零成本，信息之間的組合以及信息在人與人之間的流動近乎零成本，進一步導(dǎo)致人與人之間的交流近乎零成本，變得隨時、隨地、隨意。

     延展這一邏輯，下一個大時代的可能模式就是：信息的流動讓現(xiàn)實世界的實物的流動也變得隨時、隨地、隨意，“附加成本”近于零。

     這就是Uber千億美金估值空間的邏輯。

     Uber是從自助租車起家的。基本形態(tài)是：我失業(yè)了，于是開著自己的小破車在Uber上找活兒拉，養(yǎng)家糊口。它有更精彩的未來。衍生形態(tài)1：我今天開車從王府井到中關(guān)村，座位空著也是空著，于是順便搭上一個同路的人，收點運費也好。衍生形態(tài)2：我有輛車，今天不開，閑著也是閑著，于是租給一個需要的人，收點租金挺好。

     相比于基本形態(tài)，兩種衍生形態(tài)的最大好處是成本低很多。如果我特意開車去接你，那費用就高。如果我本來就要去某個地方，順便載上你，我的附加成本就幾乎為零，那收費也就會很低了。比如我現(xiàn)在從王府井去中關(guān)村，打個出租需要100塊，但其實現(xiàn)在有很多輛私家車都從王府井去中關(guān)村，說不定其中一輛只需要5塊錢就愿意帶上我。關(guān)鍵是，我們得有個渠道相互知道對方的需求。

     這其實是，當(dāng)一個模式成熟后，服務(wù)提供者增多帶來的好處。尤其是當(dāng)供應(yīng)者從專業(yè)的人擴散到大眾人群后，其成本的下降是相當(dāng)大的。

     這種需求一直存在，Uber有期望把撮合交易雙方的成本降得很低。說白了，Uber就是利用信息之間的零成本流動和匹配，成功的降低了物流的撮合成本和交易成本。

     人們一開始把亞馬遜當(dāng)作“買書的地方”，現(xiàn)在改成“那是我買東西的地方”。正如亞馬遜的進化一樣。Uber的口號從一開始的“每個人的私人司機”換成現(xiàn)在的，“生活方式遇上物流的地方”。

     Uber想成為為城市居民提供各類交通和物流服務(wù)的“數(shù)字網(wǎng)絡(luò)”。它之前可讓你用手機叫車，之后它可以利用同樣的后端技術(shù)，吸引你使用各式各樣其它的配送服務(wù)，比如食物、衣服和圣誕樹。最終，跟亞馬遜神似，它能成為類似于通用工具的服務(wù)，成為你獲得物品和到達目的地的方式。

     Uber可能實現(xiàn)“所有權(quán)社會的死亡”。隨著Uber搭乘費用變得越來越便宜，人們擁有自家汽車的需求就會降低。Uber可能將采用谷歌無人駕駛汽車來消除對人類司機的需求。

     它有可能推出一項幾乎是即時送達的配送服務(wù)來對抗亞馬遜的無人機送貨服務(wù)。當(dāng)花40美元就能在半個鐘內(nèi)獲得Uber送來的烤架進行野餐、Uber第二天再派人取回烤架，為什么要破費自己去買個一年可能只用上10次的烤架呢？Uber為此付出的成本可能是非常小的。一個正好要從王府井到中關(guān)村的司機可以只收很少一點費用而幫你把烤架送到。

     Uber的租車模式在國內(nèi)有幾家模仿者，它們享受到同樣的前景，受到騰訊、阿里、攜程等巨頭大額投資。不過如果把“當(dāng)生活方式遇上物流”這個靈魂抽象出來，對應(yīng)這一需求的還有一家企業(yè)。請聽一聽幾天前紐約回來的劉強東對媒體說的一段話：

     ……說了好多年的O2O，一年時間可以大部分城市實現(xiàn)。我們商超10分鐘送達，10分鐘之內(nèi)把要的東西送到家里去。1小時、2小時都會成為歷史。利用我們在全國的物流體系，按照O2O的屬性和性質(zhì)，把它分成一個小框子，我們保證任何一個時刻，在這個框子里面，總會有一個京東的送貨員在里面，格子里任何的客戶任何的時間點，有需求我們可以做到10分鐘和15分鐘把東西送過去。

     不是每個產(chǎn)品都是庫存的，大量的傳統(tǒng)店面、廠家、代理商的庫存資源都用起來，而不是我們先到京東庫房取，然后到客戶手里。實際上我們就是整合資源，每個店都有自己的庫存，甚至包括便利店，我們要把庫存整合起來。

     新的一年要求所有的三、四線城市，要求把過去的兩天送達，全部做到2小時內(nèi)送達……

     峰哥竊以為，京東做的這個東西，跟Uber夢想滿足的需求的本質(zhì)是一致的。我現(xiàn)在需要一個東西，它能從某個離我最近的地方找到，并且把它用最快、最便宜的方式送到我的手里。That is all。

     實現(xiàn)方式是不同的。京東用的是自己的物流，Uber用的是第三方的。但只要掌握了足夠的需求，物流是可以開放出去的。比如京東之前就是自己進貨再賣貨，現(xiàn)在也在幫別人賣貨。只要需求在自己手里，掌握住源頭，接入供應(yīng)商是水到渠成的。

     將來你在一個電商網(wǎng)站輸入“烤架”，出來的可以不再是要“出售”的商品，也可以是要“出租”的商品，這個待租的商品可以是這家網(wǎng)站的，也可以是峰哥的，我把它放到這網(wǎng)站上委托它出租，掙點零花錢。

     將來你自己有輛車，每天上下班穿梭在北京城里，只要在某個APP里共享你每時每刻的位置，那么隨時都可以收到通知：有個人現(xiàn)在距離你100米，想搭車前往你家所在的小區(qū)，給你20元，成交嗎？

     放眼中國，只有京東占住了“商品”和“物流”這兩個關(guān)鍵詞。它是有機會實現(xiàn)Uber的夢想的。

     可能這也是騰訊、阿里、攜程們巨資收下類似Uber的企業(yè)的原因之一。尤其是騰訊，它掌握了人流和需求。它更可能知道峰哥在什么時候需要去哪里，或者猜測出我需要一個什么東西，可以更快的PUSH它的解決方案給我。

     中國跟美國的一大不同是，中國是“以重帶輕”，美國是“以輕帶重”。重是指的資產(chǎn)，輕是指的模式。比如，美國Twitter，靠這一輕博客的模式吸引了名人和用戶，雅虎并沒有機會。但在中國，新浪微博是靠名人和用戶做成功了輕微博這種形式。比如，美國Facebook，靠SNS這一模式粘住了用戶，傳統(tǒng)的幾家IM并沒有勝出。但在中國，Qzone和騰訊其它產(chǎn)品，靠被QQ粘住的用戶做成功了SNS這一模式。

     所以美國的Uber在中國的對家很可能是大家伙。比如騰訊、阿里、攜程。比如京東。尤其需要指出的是，中美一大差異是，美國的人工是很貴的，而中國的人工是便宜的，而且充足的。這就是京東們養(yǎng)著那么多的送貨員，而且中國的送貨時間遠遠快于美國的原因。所以，如果手里掌握了大部分的車，以及全職或者兼職的快遞員，那么誰就在這個模式的跑道上占領(lǐng)的先機，從而發(fā)展出更符合中國國情的Uber的變種。